Что такое АПА?

Аэродромный пусковой агрегат (АПА) – это специальный автомобиль, без которого немыслима жизнедеятельность любого авиационного хозяйства. Двигатели самолёта перед стартом резонно запустить не от бортовой сети, а от внешнего источника, чтобы не расходовать энергию аккумуляторов, запас которой ещё понадобится в полёте. Во время технического обслуживания и предполётной подготовки самолёта тоже необходим мобильный внешний источник, подающий ток системам электрического и радио- оборудования воздушного судна. Единственный возможный вариант – установить небольшую передвижную электростанцию на шасси автомобиля.

 С конца 50-х годов и в наше время обеспечить питанием мощный самолёт может только аэродромный «пусковик», смонтированный на серьёзном грузовике: ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, «Урал». В прошлом электрические агрегаты ставили на ЗИС-150, ЗИЛ-164, ЗИЛ-157

Устроены все пусковые машины похоже. На месте бортовой платформы на раме грузовика стоит закрытый кузов, в котором находятся двигатель внутреннего сгорания, приводимый им в действие генератор, аккумуляторные батареи. Плюс розетки и кабели, чтобы подключаться к разъёмам бортовой самолётной сети. Всё это хозяйство позволяет питать системы авиалайнера, а может, штурмовика или бомбардировщика в разных режимах. Двигатель, установленный в электроагрегате – автомобильного типа, но он никак не связан с трансмиссией автомобиля. Ездит машина за счёт своего обычного серийного мотора. Таким образом, на борту «пусковика» оказывается два мотора: двигатель автомобиля зовётся тяговым, а двигатель электрического агрегата – силовым.

Давным – давно, на заре газотурбинных авиадвигателей, заменивших собой поршневые, в СССР серийно выпускался крошечный аэродромный агрегатик на базе самого маленького тогда автомобиля – «Москвича-400-420». Его звали АПА-7. Если в эпоху здоровенных ЗИЛов и «Уралов» автозавод выпускал только шасси, а электроагрегат добавляли на него на другом, специализированном заводе, например, на Жуковском машиностроительном, то АПА-7 строил лично сам МЗМА.

Военная профессия гражданского завода.

Началась эта история в конце 1949-го или начале 1950 года. Директор Московского завода малолитражных автомобилей Василий Николаевич Тахтаров знакомил с «хозяйством» только что вступившего в должность исполняющего обязанности главного конструктора Александра Фёдоровича Андронова. Завод уже несколько лет выпускал «Москвичи», но полный цикл производства всё ещё отсутствовал – все штампованные детали кузовов привозили с расположенного по соседству завода ЗИС, а двигатели «россыпью» приезжали товарными поездами из Горького с ГАЗа. Оснастки МЗМА хватало только, чтобы сваривать кузов и собирать комплектную машину. Андронов, работая на заводе с 1944 года ведущим конструктором, прекрасно знал, что рано или поздно понадобится «локализовать» на МЗМА максимально возможное количество изделий смежных производств. Но для этого необходимо, прежде всего, достроить кузнечный и прессовый цеха. 

А.Ф. Андронов. Фото 1949 года.

Тахтаров и Андронов бродили по территории завода, прикидывая, где можно поставить кузницу и прессовый цех. Со времён КИМа на МЗМА осталось несколько заброшенных недостроенных заводских помещений, представлявших собой как раз «то, что надо». Но чтобы достроить эти здания и ввести в строй новые цеха, требовались деньги, которые Министерство автотракторной промышленности совсем не торопилось выделить. Тогда Тахтаров предложил наладить выпуск специального автомобиля на базе «Москвича» под конкретного платёжеспособного заказчика, и за счёт выделенных средств обзавестись вожделенным кузнечным и прессовым производством. И такой заказчик был у Тахтарова на примете – командование Военно-воздушных сил. Боевым лётчикам требовался небольшой пикап с пусковым устройством, генератором и аккумуляторами для запуска моторов новых самолётов МиГ-17 и Ил-28. Ведь аккумуляторы для них солдаты возили по аэродромам на тележках вручную.

Пока нет проверенной информации, кто из генералов или маршалов решал принимать на вооружение аэродромный пусковой «Москвич» и не участвовал ли в той истории главный сталинский сокол Василий Иосифович Сталин. Тем не менее, командование военной авиации и руководство завода нашли общий язык, а МЗМА получил искомое финансирование. Таким руководителям, как Тахтаров и Андронов, не пришло бы и в голову, что хоть копейку из отпущенных средств можно «распилить», присвоить себе или потратить не по назначению. Выросли и новые цеха, и кузница и прессы. А ещё завод обзавёлся новым «объектом производства» и весьма требовательным постоянным партнёром-заказчиком.

Любой военной машине устраивали экзамен на проходимость.

Возглавлять работу над аэродромным агрегатом Андронов поручил Виктору Николаевичу Полякову, не столько выдающемуся инженеру, сколько сильному организатору, прирождённому руководителю и отставному военному, умевшему правильно вести диалог с представителями заказчика. Впоследствии Полякова ждала ослепительная карьера. Он однажды станет главным инженером и директором МЗМА, возглавит строительство ВАЗа и займёт должность его директора, а с этого поста шагнёт прямо в кресло Министра автомобильной промышленности СССР. Непосредственно АПА-7 проектировало КБ компоновки, возглавляемое Борисом Дмитриевичем Кирсановым, и ведущий конструктор Игорь Константинович Чарноцкий. 

В.Н. Поляков вступает на партсобрании в начале 50-х.

Работу над АПА ускорили кузовщики и компоновщики МЗМА, как раз в 1950-м заготовившие пикап «Москвич-400П-431-441». Он подходил в качестве носителя электрического агрегата. 

Пикап «Москвич-400П-431-441».

Через год военное изделие, внешне похожее на фургончик, который мы сегодня назвали бы «каблучком», уже фырчало двумя «москвичёвскими» моторами – обычным тяговым и силовым в кузове, вращавшим посредством двух ремней небольшой генератор и готовым делиться живительным током с МиГами-Илами. В сборе спецавтомобиль звался по Техническим условиям – АПА-7, а по заводским бумагам – «Москвич-400Э-431-442». Первое число шифровало шасси, второе – кабину, третье – спецкузов. Агрегату в кузове полагалось отдельное имя ЭА-7. Поначалу стальные кузова-фургоны строил Экспериментальный цех завода, потом ему на помощь пришёл ремонтный завод Хозяйственного управления (ХОЗУ) МВД, находившийся в другом конце Москвы, у железнодорожной платформы НАТИ. Машины окрашивали в серый и серо-голубой цвета, как обычные седаны «Москвич». Только по заказу могли сделать автомобиль темно-зелёного цвета.

Маленький источник большого тока.

Сами конструкторы звали машину двухмоторной. Бензиновый силовой двигатель агрегата ЭА-7 представлял собой модификацию серийного мотора «Москвич-400». Она отличалась от двигателя автомобиля тем, что предназначалась для работы стационарной установки, а значит, была отрегулирована для работы в одном режиме на постоянных оборотах. В фургоне, что позади кабины, разместились сам агрегат ЭА-7, панель управления им и клеммы для подключения разъемов кабелей питания.  Две пары клемм располагались по правому борту и одна – по левому, все три можно было подключить одновременно. Кабели укладывались на тянувшиеся вдоль бортов стальные ящики. 

С помощью ременной передачи силовой двигатель приводил в работу генератор модели ГСР-9000И. В стандартное оснащение входили также две аккумуляторные батареи 12-АО-50. Агрегат АПА-7 предназначался для питания постоянным током напряжения 28,5В электро- и радиооборудования самолетов, у которых максимальная мощность любого из потребителей не превышала 7 кВт. При длительном режиме работы агрегат был должен обеспечивать равномерную или переменную отдачу электроэнергии в пределах номинальной мощности 7 кВт.

Специальное оборудование, которым был оснащен АПА-7, позволяло использовать генератор и аккумуляторные батареи как раздельно, так и совместно, при параллельном соединении. В случае параллельного включения генератора и аккумуляторной батареи, пусковой агрегат обеспечивал в течение не более 3 секунд отдачу тока до 1200 ампер. При номинальной нагрузке, бензиново-электрический агрегат мог работать непрерывно в течение трех с половиной часов.

Первые образцы АПА-7 из так называемой «головной партии» успешно прошли испытания на родном заводе и засекреченных аэродромах. Заказчик принял работу, но тут случилось непредвиденное.

Ну и стукнул он со зла, не иначе…

На дворе стояли последние годы «культа личности». Среди инженеров Экспериментального цеха МЗМА отыскался «бдительный товарищ» Степан Дмитриев. Он «посчитал своим долгом» известить руководство автомобилестроительной отрасли, а заодно и «компетентные органы», что двухмоторный агрегат якобы «дорог в производстве» и «расточителен в эксплуатации». Разразился скандал, обернувшийся, к счастью, не арестами и уголовными делами, а распоряжением Технического управления Министерства автотракторной промышленности немедленно разработать «более простой и экономичный» одномоторный аэродромный агрегат. Андронову и его коллективу предоставили возможность «исправить ошибки».

Весь 1952 год конструкторы ОГК МЗМА потратили на поиски и разработки альтернативной конструкции АПА. Прежде всего, сделали самый «бюджетный» вариант. Под руководством самого «рационализатора» Дмитриева всю оснастку агрегата правдами и неправдами «упаковали» в кузов обычного седана. Серийный двигатель автомобиля приводил генератор через коробку отбора мощности (КОМ), и в сборе изделие получило обозначение «одномоторный агрегат» АПА-7Р. Испытания построенных образцов дали удручающий результат. Оставшийся в одиночестве двигатель с трудом тянул и автомобиль, и электрическую установку, расходовал лишний бензин, перегревался так, что пришлось срезать все брусья штатной облицовки радиатора. Чтобы отсоединить автомобиль от одного самолёта и перегнать к другому, требовалось вдвое больше времени. 

Конструкция кузова седана показала свою непригодность для электроагрегата, поэтому появились на свет ещё два образца в виде открытых пикапов, у которых генератор и электрооборудование находились в бортовой платформе, а в транспортном положении накрывались тентом. Когда комиссии всех межведомственных испытаний убедились в бесперспективности одномоторной схемы, продолжались попытки затолкнуть в кузов седана уже два мотора (АПА-7М) или сделать двухмоторный агрегат «упрощённой конструкции». Выдвигались и интересные идеи, например ременную передачу от силового двигателя на генератор пытались заменить шестеренчатым редуктором.

Конструкторы ОГК и Экспериментального цеха МЗМА, наверное, не раз пожалели, что вообще связались со всеми этими аэродромными машинами, столько сил, нервов и времени было потрачено, чтобы убедиться, что исходный вариант в любом случае лучший из всех. В конце концов, в начале 1953 года был выпущен полный сводный отчёт о проделанной работе, но все его экземпляры кто-то выкрал из заводского сейфа, и сейчас этот документ безуспешно ищут уже исследователи истории завода. Кроме того, из-за всей этой «заварухи» с АПА, больше, чем на год ОГК забросил работы над перспективным автомобилем «Москвич-402-425». Между постройкой первого и второго макетных образцов нового седана вообще прошло два года.

Прошли, оставив лёгкие следы.

А обычный серийный АПА-7, между тем, честно послужил летчикам и авиационным механикам. За несколько лет производства машину модернизировали, устраняя незначительные недостатки, проявившие себя на агрегатах первых промышленных партий. Например, понадобилось немного модернизировать систему охлаждения и питания силового двигателя. Для удобства пользования не составило труда изменить укладку кабелей. Наконец, обшитая дерматином крыша кабины, как у деревянного фургона «Москвич-400-422», уступила место металлической. 

А вскоре пришло время огромных авиалайнеров и более «продвинутых» боевых самолётов, с которыми маленькая электростанция на борту «Москвича» уже не справилась бы. Некоторое время в Ульяновске выпускали аэродромный пусковой агрегат УАЗ-915 на шасси ГАЗ-69. Но и он к середине 60-х не выдержал конкуренции с «серьёзными» АПА, под которые требовались уже грузовики ЗИС, ЗИЛ, «Урал». 

В 1958 году взамен АПА-7 на МЗМА разработана и освоена электросиловая установка АБ-8 с двигателем типа «Москвич-407», приводившим генератор. На автомобильное шасси этот агрегат не ставили, но много лет он выпускался и удовлетворял требования заказчиков. В 70-х к установке примеряли даже двигатель «Москвича-412». 

Точные данные о количестве выпущенных агрегатов АПА-7 не опубликованы до сих пор – это же всё-таки военная машина! Неофициальные источники откуда-то «достали» приблизительную цифру «около тысячи машин». Подсчёты изготовленных «Москвичей-400-420», а также «Москвичей-401-420» в официальных гражданских модификациях и сопоставление их количества с нумерацией шасси, косвенно указывают примерно на 600 «лишних» неустановленных машин, которыми в принципе могли оказаться АПА-7. В любом случае, производство небольшой серии состоялось, но массового «тиража» не существовало. Излишне объяснять, что подавляющее большинство тех агрегатов сгинуло, отработав свой моторесурс за высокими заборами аэродромов и никто, кроме непосредственно работавшего на «объектах» персонала в погонах, их никогда не видел. 

Один экземпляр выжил в авиационном музее ВВС в подмосковном городке Монино.

Но изредка в отдалённых уголках бывшего Советского Союза обнаруживаются пикапы на базе «четырёхсотых» «Москвичей», часто изношенные и разукомплектованные, в которых безошибочно угадываются родовые черты 431-й кабины и 442-го спецкузова. 

Именно такой бывший АПА-7 возрождает к жизни реставрационное ателье Simonovmotors. Несложная конструкция кузова, доступность запчастей от первых «Москвичей», наличие инструкций, фотографий и даже заводских документов по АПА-7 не оставляют сомнения в реальности возрождения малоизвестной разработки. Машины, столь пригодившейся в свое время заводу для его развития, авиаторам – для повседневной работы, и в то же время стоившей потерянного года жизни нескольким десяткам великолепных столичных конструкторов Андроновской закалки. Исходный материал для реставрации АПА-7 ателье  Simonovmotors представило на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина» 6-9 марта 2015 года в Культурно-выставочном центре «Сокольники».

Идея – Сергей Симонов.

Текст – Сергей Ионес.

Фото из архивов автора, В.А. Андронова и с ресурса www.rcforum.ru.